Nelle sempre più frequenti pubblicità in TV, ogni casa automobilistica sembra essere passata all’elettrico. Le sfumature, in realtà, sono tante e importanti. Decifriamole insieme per delle scelte di acquisto consapevoli.

C’era una volta l’auto elettrica: una batteria e un motore elettrico invece di un serbatoio e un motore endotermico. Fine.

Nella realtà dei fatti, le più o meno legittime scelte di marketing e di progettazione delle case costruttrici hanno reso il mondo della mobilità elettrica un vero e proprio spettro.

A un estremo di questo spettro, le auto endotermiche tradizionali. Dall’altro estremo, le auto interamente elettriche. Nel mezzo, varie sfaccettature. In questo post cercheremo di capire le differenze e analizzare le specifiche di ciascuna variante attraverso varie lenti: funzionamento, costo e impatto ambientale.

Auto tradizionale a motore endotermico: same old.

FIAT PANDA: UNA DELLE ENDOTERMICHE PIU’ A BUON PREZZO SUL MERCATO.

La cara vecchia auto “classica”: un motore endotermico che, a seguito della combustione di un carburante fossile, attiva il movimento dei pistoni, che a sua volta genera il movimento delle ruote. E’ il principio che è stato alla base dell’intero comparto automotive per l’intero Novecento: sicuramente ogni lettore dotato di patente avrà guidato almeno un’automobile così.

Una tale capillarità sul mercato, un secolo di ricerca e sviluppo pesantemente finanziato da Stati e industria estrattiva, insieme a una fortissima domanda, ha reso l’auto con motore endotermico alla portata di qualsiasi tasca. Ad oggi, si può acquistare una Fiat Panda nuova a 11.500€, e il mercato dell’usato permette affari a prezzi davvero stracciati.

Il rovescio della medaglia è uno, e non da poco: un modello di sviluppo basato su un motore che si alimenta esclusivamente da fonti fossili è un modello inquinante a livello nativo, e con pochi margini di miglioramento. Un dato che fino a un decennio fa poteva sembrare poco rilevante, ma che – prima per un paventato rischio della fine delle riserve fossili, poi per un sempre più concreto problema di riscaldamento globale – deve adesso essere fondamentale.

Mild hybrid: una “spintarella elettrica” all’endotermico.

PROPRIO LA STESSA PANDA SARà IL MODELLO CHE VEDRà IL DEBUTTO DEL MILD HYBRID IN FCA. PREVISTA NEL 2020.

Si diffonde sempre più sul mercato il formato mild hybrid. Il nome non mente: “un ibrido mite”. Sostanzialmente si tratta di un motorino elettrico dalle prestazioni minime, con batteria di dimensioni molto ridotte, che non riesce a entrare in funzione a motore termico spento. Quando l’auto è accesa, però, l’endotermico viene “aiutato” da questo motorino elettrico, che permette di ridurre i consumi di circa il 10% e ottimizzare le emissioni diminuendole di circa il 15%.

Si tratta sicuramente della configurazione più economica, tra le auto dotate di motori elettrici: una configurazione di costo molto accessibile, sempre più entrata negli allestimenti di serie base di alcune case automobilistiche, che permette alle stesse di dire che i loro motori sono rispettosi dell’ambiente. A voi le conclusioni.

Dal punto di vista delle emissioni, dunque, si ha sicuramente un miglioramento rispetto a un motore classico; tuttavia è abbastanza evidente che – non prescinendo il motore elettrico da quello tradizionale, avremo sempre e comunque un motore inquinante costantemente acceso.

Auto ibrida: autonomia elettrica, ma alimentazione fossile

TOYOTA è INDUBBIAMENTE LA CASA CHE HA SCOMMESSO PRIMA E MEGLIO DI TUTTI SULL’IBRIDO. QUI LA YARIS HYBRID (2020)

L’auto ibrida “standard” inizia invece a garantire il funzionamento del motore elettrico anche come alternativa a quello tradizionale: infatti, il pacco batterie inizia ad essere più sostanzioso, il motore elettrico più performante, e l’auto è in grado di gestire i tratti a velocità ridotta (generalmente quelli urbani) senza neppure attivare l’accensione del motore endotermico.

Resta fermo il fatto che anche il pacco batterie viene alimentato dall’energia generata dal motore a combustione (oltre, a seconda delle case costruttrici, di varie modalità di rigenerazione in frenata e simili); anche qui, dunque, la fonte rimane quella fossile. Tuttavia, la maggiore efficienza del motore elettrico garantisce una riduzione delle emissioni a parità di chilometri percorsi.

I costi dell’ibrido sono in calo vertiginoso, anche a causa del boom di vendite causato dalla loro inclusione in alcuni dei pacchetti di incentivi: già con 13.000€ è possibile acquistare del nuovo (es. l’ibrido Suzuki).

In quanto ad emissioni, l’alimentazione resta fossile, ma l’utilizzo del più efficiente motore elettrico nei tratti urbani garantisce una riduzione dei gas serra un pochino più netta rispetto al mild hybrid.

Ibrido plug-in: iniziamo a ricaricare!

NEL 2020, PEUGEOT è ENTRATA A GAMBA TESA NEL MONDO PLUG-IN: QUI LA 3008.

Con l’ibrido plug-in si inizia a vedere la possibilità di cambiare fonte di approvvigionamento: infatti la batteria continua a crescere di dimensioni, e il motore elettrico aumenta le sue performance, raggiungendo la possibilità di “staccarsi” dall’endotermico anche in termini di alimentazione. Si inizia dunque a ricaricare, da presa di corrente o da stazione di ricarica.

Garantita quindi la “navigazione” in elettrico sui tratti urbani, davvero senza emissioni; l’endotermico subentra superata una certa velocità e comunque per garantire l’autonomia, che rimane quella garantita dal serbatoio a carburante, ottimizzata e lievemente “allungata” dal supporto dell’elettrico, che generalmente garantisce tra i 30 e i 50 km a zero emissioni.

Attenzione: le emissioni sono “zero” solo se la fonte di approvvigionamento dell’energia è rinnovabile! Se l’energia arriva da una centrale a carbone, abbiamo solo spostato il problema più lontano dai nostri occhi.

I costi dell’ibrido plug-in iniziano a salire, sempre in proporzione alla gamma, raggiungendo facilmente i 30.000€. Va detto che il catalogo plug-in è molto meno ampio di quello dell’ibrido “termico”, in quanto tale tecnologia ha costi di ricerca e sviluppo abbastanza prossimi a quelle del full-electric.

La conquistata emancipazione del motore elettrico e la sua indipendenza rispetto al termico consentono – sempre a patto che la fonte di energia elettrica sia rinnovabile – di viaggiare a zero emissioni nel tratto in cui si guida con il solo motore elettrico.

Elettrico con Range Extender

BMW I3 REX – LO SPORTELLINO ANTERIORE DESTRO è QUELLO DOVE FARE IL PIENO: CIRCA 10L DI BENZINA, PER 120 KM DI AUTONOMIA IN PIù

Sempre più vicini alla meta. La tecnologia Range Extender (REx) funziona un po’ al contrario di quanto visto finora. Infatti, l’auto su cui è installato il REx è un’auto elettrica a tutti gli effetti: un motore elettrico, e una batteria bella grande. Però c’è, appunto, il range extender – “allungatore di range”: semplificando, è un generatore a benzina che, quasi paradossalmente, fornisce elettricità alla batteria, mantenendone lo stato di carica e garantendo un chilometraggio maggiore.

Si tratta di una tecnologia sicuramente interessante, ma diventata abbastanza obsoleta ora che l’autonomia elettrica supera comodamente i 350 km in molti modelli, riducendo dunque la famosa range anxiety. Risultava invece fondamentale nelle prime versioni di serie di alcune auto come la BMW i3, dove aggiungere 120km di autonomia REx ai 150km di autonomia elettrica era un elemento chiave nella decisione d’acquisto.

Il REx veniva generalmente presentato come un optional da aggiungere alle auto full-electric. Un optional abbastanza caro (5.000€ nel caso della BMW i3), da aggiungere a modelli già di per sè costosi.

Sul fronte emissioni, il Range Extender rappresenta la “macchia” che previene un’auto elettrica da essere completamente pulita: il motore del generatore è infatti alimentato a benzina, ha un suo tubo di scappamento, il suo rumore – e aggiunge chilometri all’auto al prezzo di farle fare un bel balzo nel passato.

Full – electric

TESLA MODEL 3: LA CASA CALIFORNIANA HA SEMPRE PRODOTTO UNICAMENTE AUTO FULL-ELECTRIC GIà DAL 2008.

Siamo arrivati dall’altra parte dello spettro: l’auto elettrica da manuale. Solo un motore elettrico e un grande pacco batterie: tutto quello che succede nell’auto, dal giramento delle ruote al climatizzatore, è alimentato dalle batterie, a loro volta alimentate da energia elettrica.

I prezzi sono alti, ma paradossalmente partono da vette più basse dell’ibrido plug-in. La Skoda Citigo, ad esempio, ha un prezzo di listino pari a €22.300. Anche qui, la gamma è abbastanza ampia e in crescita, con prezzi tendenti al ribasso. Si prevede che la parità di prezzo di acquisto tra elettriche ed endotermiche potrà essere raggiunta nel prossimo quinquennio, visto il calo del costo delle batterie. Nel frattempo, il costo totale di possesso del veicolo è già inferiore, grazie ai costi di ricarica molto convenienti per chi è in grado di ricaricare a casa.

Sul fronte emissioni, nulla da dire: se alimentata da fonti rinnovabili, l’auto elettrica è l’unica soluzione al momento percorribile su larga scala per garantire un futuro a zero emissioni per il comparto della mobilità, responsabile di circa il 30% dell’inquinamento atmosferico globale.

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